Versión para imprimir| Agosto 2022
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Santamarina + Steta unió fuerzas con SG Group, una de las 25 mejores agencias globales de migración, para ofrecer asesoría personalizada a quienes buscan un futuro profesional en Estados Unidos.
La inflación, como sabemos, no se controla por decreto ni por leyes del Congreso, es una situación económica que se maneja de forma multifactorial.
A poco más de tres meses de haberse presentado el Paquete contra la Inflación y la Carestía (PACIC) por parte del presidente Andrés Manuel López Obrador, las medidas parecen insuficientes para México, ahora enfrascado en consultas con Estados Unidos y Canadá sobre el incumplimiento del T-MEC, en sus cada vez más puntiagudos acuerdos sobre el sector energético que no se quieren cumplir.
Ambos problemas, aunque parecen estar separados, en realidad quedan ligados. Por un lado, las medidas del PACIC se han implementado poco a poco, con decretos según los sectores involucrados y por distintos acuerdos de las dependencias federales. Aunque en términos generales fueron acciones positivas, el plan parece insuficiente para contrarrestar un fenómeno inflacionario global. Por otra parte, ciertas decisiones adoptadas por el gobierno federal mexicano como el incumplimiento de los tratados internacionales y su consiguiente incertidumbre a la situación econónimca. Esto, porque si se genera nerviosismo entre los inversionistas, se afecta el grado de inversión y no contribuye a que la inflación se pueda controlar, debido a que los distintos mercados reaccionan siempre a la estabilidad que da un gobierno y el cumplimiento del marco jurídico y respeto al Estado de Derecho.
La inflación, como sabemos, no se controla por decreto ni por leyes del Congreso, es una situación económica que se maneja de forma multifactorial y por ello, todas las acciones que toma la administración federal acaban impactando en el ejercicio de las medidas como el PACIC. Por otro lado, queda fuera de manos del gobierno federal la situación económica internacional. Hoy estamos entrando en un ciclo recesivo a nivel mundial por la guerra de Rusia en Ucrania que ha afectado a muchos mercados, sobre todo en Europa en materia de energía, productos alimenticios y agrícolas que han sufrido varias subidas de sus precios. Todo ha incidido en la situación que vivimos, incluidos los castigos de la comunidad internacional a Rusia, como limitar la exportación de su gas natural, lo que influye mucho en Europa y ha contribuido a la escalada inflacionaria.
México, a través del Banco de México, tampoco es ajeno a otras subidas mundiales en las tasas de interés, que han sido necesarias y acaban impactando en la inflación.
Cierto, otras medidas conservadoras de la Secretaría de Hacienda para no acrecentar el endeudamiento público ayudan a sostener las calificaciones del país, si bien a Pemex no le ha ido tan bien en las evaluaciones, lo que es negativo, al tratarse de una empresa de alto impacto económico en el presupuesto de egresos del gobierno federal. Ayuda, sin embargo, que las emisiones de deuda sean controladas y las tasas estén dentro de rangos adecuados a la situación económica actual.
Pero aun con todo lo señalado, la situación es tan compleja, que sólo con una bola de cristal podríamos adivinar cuándo se podrá controlar la inflación. Será difícil mientras no se resuelva el conflicto Rusia-Ucrania y la más reciente tensión internacional suscitada entre los Estados Unidos con China,respecto de Taiwán podría ser aún más grave para la estabilidad económica y la paz en el mundo, si no se resuelve. De hecho, ninguna guerra es deseable y menos entre las dos principales potencias mundiales. El problema es que el nivel de amenaza es creciente y esto tambalea al comercio internacional de mercancías, lo que es otro motivante para el aumento de precios.
Por su lado, si México logra salir avante en las consultas del T-MEC y el gobierno federal cambia la percepción, sobre su respeto al Estado de Derecho, el panorama será algo más positivo. Desafortunadamente, el tiempo es incierto, pero tratando de hacer un pronóstico, no se ve que la inflación mejore en lo que resta del año, por más que paradójicamente los conflictos ayuden a fortalecer al peso ante la presión que sufren otras monedas como el euro y el dólar norteamericano.
Por Sergio Chagoya, experto en inversiones y asesoramiento de empresas en materia corporativa y regulatoria.
Fuente: El Financiero
La pandemia causada por covid-19 ha sido una dura, pero muy aleccionadora prueba de fuego que permite a empresas y trabajadores darse cuenta que el teletrabajo o home office no es perjudicial, sino productivo cuando se toma con la seriedad debida, que ha sido en la mayoría de los casos, por lo que la nueva Norma Oficial Mexicana NOM-037, cuyo proyecto fue publicado recientemente, deberá fortalecer el teletrabajo.
El 15 de julio de 2022 fue publicado en el Diario Oficial de la Federación (DOF) el Proyecto de Norma Oficial Mexicana PROY-NOM-037-STPS-2022 que establece las condiciones de seguridad y salud en la referida modalidad y deriva de la reforma a la Ley Federal del Trabajo en materia de teletrabajo de enero de 2021. El proyecto tiene 60 días naturales para que sea publicado en su versión final y a partir de entonces, contará con otros 180 días naturales para que las obligaciones y condiciones que contiene entren en vigor legal, es decir, hacia finales del primer semestre de 2023.
El objetivo primordial es la protección de los trabajadores, dotarlos de mayores garantías y esto implica que los empleadores deberán estar muy al pendiente de sus nuevas obligaciones. Se trata de un cambio de cultura laboral con implicaciones presupuestales para las organizaciones, pues también conlleva inspecciones por parte de la Secretaría del Trabajo y Previsión Social (STPS) y, eventualmente, sanciones económicas por incumplimiento.
A pesar de que es un proyecto, considero que deberá ser tomado como prácticamente la versión final. Es muy difícil que, cuando un proyecto es publicado, se modifique de manera importante, sobre todo porque se invirtió año y medio en discutirla por parte de las autoridades, iniciativa privada y organizaciones de la sociedad civil.
El proyecto de NOM-037 es resultado de una nueva realidad en el país. Ya había estudios muy específicos de que había que analizar soluciones para los problemas de tráfico vial e inseguridad, sobre todo en las grandes ciudades. Antes de la pandemia, algunas empresas manejaban, si no el home office, sí horarios de trabajo flexibles; por ejemplo, los viernes se otorgaban para que el personal pudiera seguir trabajando desde su casa, sobre todo en actividades intelectuales que no requieren presencia física al 100% en el centro de trabajo.
El proyecto de NOM-037 establece elementos mínimos para que el teletrabajador pueda desarrollar sus tareas en condiciones óptimas. Por ejemplo, tener una silla ergonómica que garantice una postura corporal adecuada; parece un tema menor, pero quien está sentado las 8 horas diarias de la jornada laboral, a la larga puede sufrir enfermedades serias y estrés si la silla no es adecuada para sus labores; el proyecto también considera los riesgos de trabajo en un domicilio, las reglas de contacto que garanticen que no haya aislamiento social y se pierda el sentido de pertenencia. Los empleados también tendrán derecho a la desconexión, es decir, no pretender desde la empresa que responda llamadas fuera de su horario de trabajo, en horarios de comida o días de descanso, etcétera.
Lo cierto es que la pandemia, aunque muy lamentable por sus consecuencias funestas por la pérdida de la vida de millones de seres humanos, en el ámbito laboral permitió verificar que la mayoría de los trabajadores sí aprovechan el tiempo y son productivos en esta modalidad de trabajo a distancia desde su casa.
Deberemos estar atentos, pues a la publicación de la NOM-037 y a su entrada en vigor y, por supuesto, a la manera en que tanto las disposiciones relativas al teletrabajo y las reglas que contiene esta NOM-037 terminan de aterrizar para, en su caso, terminar de evaluar el impacto que tiene esta modalidad de trabajo en la sociedad y en la cultura de nuestro país.
Por Andrés Rodríguez, experto en derecho laboral y seguridad social.
Fuente: Excélsior
Las aerolíneas de bajo costo estadounidenses son las ganadoras de la degradación a Categoría 2 de la seguridad aérea en México. Entre mayo de 2021 y el mismo mes de este año, Frontier, Spirit, JetBlue y Alaska Airlines fueron las compañías que más incrementaron el tráfico de pasajeros desde suelo mexicano hacia Estados Unidos, muestran cifras de la consultora Cirium.
Durante esos 12 meses, Frontier aumentó 67% el tráfico de pasajeros; Spirit 50%; JetBlue 28%, y Alaska Airlines lo incrementó en 14%. Por el contrario, las aerolíneas mexicanas de bajo costo disminuyeron el número de pasajeros que transportan a Estados Unidos. Viva Aerobus redujo 24% el número de personas que trasladó desde el país hacia Estados Unidos en ese periodo, mientras que en Volaris bajó 9%.
En mayo de 2021, la Administración Federal de Aviación (FAA, por sus siglas en inglés) degradó a México a Categoría 2 en seguridad aérea, debido a que la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) no cumplía estándares internacionales para supervisar a las aerolíneas comerciales en el país. Como consecuencia, las aerolíneas mexicanas no pueden aumentar frecuencias hacia Estados Unidos, abrir nuevas rutas o introducir aviones más grandes de los que tenían autorizados.
Destaca el caso de Aeroméxico, que logró incrementar en 57% el número de pasajeros entre ambos países en ese periodo, según Cirium.
Aeroméxico explicó que ya tenía rutas autorizadas hacia Estados Unidos antes de la degradación, las cuales pudo reactivar y, gracias a su alianza con Delta, logró seguir creciendo, aunado a la recuperación de los viajes internacionales.
“Si bien no fue permitido abrir más rutas, sí fue posible aumentar frecuencias en los destinos donde ya operábamos antes de la degradación”, comentó la aerolínea a EL UNIVERSAL.
“Además, asignamos nuestra flota conforme a la capacidad demandada para lograr una mejor cobertura, pues tenemos aviones que tienen desde 99 hasta 276 asientos”, agregó.
Según analistas, no se tenía previsto que las aerolíneas estadounidenses crecieran tanto porque se esperaba recuperar la Categoría 1 en un plazo de seis meses, pero no sucedió.
El Centro de Investigación y Competitividad Turística de la Universidad Anáhuac estima que, en los últimos 11 meses, las aerolíneas mexicanas han perdido 9 mil 200 millones de pesos por los 2.3 millones de asientos de mercado estadounidense que han desatendido derivado de la degradación a Categoría 2.
“La degradación le pega muy fuerte a las aerolíneas que no tienen un código compartido robusto, como lo tiene Aeroméxico [con Delta]”, explicó Juan Carlos Machorro, socio experto en derecho aeroportuario y aeronáutico de Santamarina y Steta.
“Viva y Volaris no pueden lanzar nuevas rutas, aumentar frecuencias y no pueden usar equipo nuevo en las rutas que ya estaban operando”, señaló.
Por número de pasajeros transportados, American Airlines y United Airlines son las que más transportan entre México y Estados Unidos.
American incrementó 5% el número de pasajeros transportados en el primer año de la degradación y United mueve prácticamente el mismo número que en mayo de 2021.
Jonathan Félix, director de Análisis de PCR Verum, dijo que las aerolíneas de bajo costo fueron las más favorecidas, pues la mayoría de los pasajeros entre ambos países son personas que visitan familiares o amigos, y eligen la tarifa más económica. Además, si las aerolíneas mexicanas no tienen la ruta o el horario adecuado, eligen una estadounidense.
Rogelio Rodríguez, especialista en derecho aeronáutico, señaló que el crecimiento de las aerolíneas de bajo costo estadounidenses se debe al Convenio Bilateral de Servicios Aéreos con Estados Unidos, firmado en 2017, el cual eliminó el candado de que sólo dos aerolíneas de cada país operaran una misma ruta.
Machorro anticipó que las aerolíneas mexicanas seguirán perdiendo terreno frente a las estadounidenses, pues el gobierno mexicano no está invirtiendo recursos.
El gobierno federal se ha quedado sin recursos para contratar los estudios de preinversión de once proyectos ferroviarios, de acuerdo con notificaciones de la Agencia Reguladora de Transporte Ferroviario y Multimodal (ARTFM) a la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP).
Para analistas, esta situación responde a que se ha dado prioridad al Tren Maya, obra cuyo costo se estima ya en 230 mil millones de pesos, es decir un sobrecosto de 74 mil millones sobre el monto planteado originalmente, según dio a conocer EL UNIVERSAL hace unos días.
La ARTFM ha notificado a la autoridad hacendaria la necesidad de recalendarizar la contratación de los estudios de preinversión, debido a que no hay dinero para ello.
Así, los proyectos sin asignación son el Tren Suburbano Hidalgo-AIFA, Tren de Pasajeros del Istmo de Tehuantepec, Tren Ligero Naucalpan-Buenavista, Tren Ligero de Xalapa, Tren Tapachula-Aeropuerto de Chiapas, Tren Regional de Colima, Tren Interurbano Monterrey-Saltillo, Tren Interurbano Monterrey-Nuevo Laredo, Tren Ligero de Morelia, Tren Suburbano de Coahuila y Tren Ligero de Campeche.
En diferentes oficios, la ARTFM reconoce la insuficiencia presupuestal para llevar a cabo estos trabajos, incluso en obras consideras prioritarias para esta administración, los cuales demandaban en conjunto alrededor de 430 millones de pesos.
A la par, este diario informó la semana pasada que el Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur) gasta 25 mil millones de pesos en consultoría para el Tren Maya.
Juan Carlos Machorro, líder del área de práctica transaccional y financiera de Santamarina y Steta, señaló que no es válido privilegiar al Tren Maya, un proyecto estrella “que hasta el momento ha demostrado que es una obra mal planeada y sin una asignación y utilización de recursos responsable, y que probablemente no tiene la viabilidad operativa, financiera ni social de los otros once”.
Esta situación crea un problema de mala planeación y de responsabilidad de funcionarios en la asignación de los recursos, agregó, quienes tendrán que responder por estas enormes distorsiones.
“Resulta inconcebible que gasten 25 mil millones de pesos en asesoría y consultoría para un tren, y no dispongan de 430 millones para los estudios de otros once que más adelante pudieran resultar de mayor relevancia para la economía y para la sociedad”, subrayó Machorro.
En el tintero
El gobierno federal hace alusión a la falta de recursos para los estudios del Tren Suburbano que unirá a esa entidad con el nuevo Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) y del proyecto de Tren de Pasajeros del Istmo de Tehuantepec.
Isidro Enrique Zepeda Ortega, encargado del despacho de la Dirección General de Estudios, Estadísticas y Registro Ferroviario Mexicano de la ARTFM, pidió a la SHCP recalendarizar la contratación de empresas para ambos casos debido a que no hay presupuesto.
En oficios con fecha de 23 de marzo de este año, en poder de EL UNIVERSAL, el funcionario explicó que ambos trabajos tenían que haberse contratado y entregarse en 2021, pero no se les asignó el recurso programado.
Para los estudios de preinversión del Tren Suburbano al AIFA se estimaron 42 millones 372 mil pesos, y para el de Pasajeros del Istmo de Tehuantepec eran 25 millones 745 mil pesos.
La ARTFM había advertido que uno de los principales factores de riesgo para llevar a cabo los estudios de preinversión era precisamente “no contar con la disponibilidad oportuna de los recursos para la inversión”.
En este mismo caso se encuentran los estudios de preinversión Tren Ligero de Naucalpan-Buenavista, con un costo de 53.6 millones de pesos, diseñado para determinar la factibilidad de implementar en una primera etapa, un sistema ferroviario de pasajeros en modalidad de tren ligero, sobre la infraestructura ferroviaria en desuso de la Línea “N”, desde la estación histórica de Río Hondo, en el Municipio de Naucalpan de Juárez, a la terminal Buenavista del Tren Suburbano, en una longitud de 14.6 kilómetros.
También los estudios de preinversión para el Tren Regional Colima-Manzanillo, en donde tentativamente se gastarían 41.4 millones de pesos para determinar la factibilidad de implementar 100.5 kilómetros en el área metropolitana, iniciando en el municipio de Colima, conectando con el municipio de Armería y finalizando en el municipio de Manzanillo (Ciudad Portuaria de Manzanillo), utilizando la infraestructura ferroviaria de las Líneas “I e IP”.
Otro proyecto es el tren Coahuila-Monterrey, cuyos estudios por 100 millones de pesos debieron iniciar este año, aunque no hay suficiencia financiera.
También su ampliación de 264.8 kilómetros que conectaría a Monterrey, Nuevo León, con Nuevo Laredo, Tamaulipas, en la frontera sur con Estados Unidos, proyecto incluso comprometido por el jefe del Ejecutivo con el actual gobernador de Nuevo León, Samuel García.
El mandatario estatal fue más allá, al anunciar en julio del año pasado que la cooperación bilateral entre Texas y Nuevo León será fundamental y estratégica para la reactivación económica, por lo que se trabajaría en el proyecto del tren Monterrey-San Antonio, que formaría parte de la ruta ferroviaria que cruzaría México, Estados Unidos y Canadá como parte del corredor ferroviario T-MEC.
La insuficiencia de recursos obligó también a recalendarizar estudios de preinversión de obras como el Sistema Integrado de Transporte en la Zona Oriente del Valle de México: Sistema de Trolebuses para los tramos Chalco-Tláhuac y Chalco-Santa Marta, u la Rehabilitación de la Línea A del STC Metro.
En este caso, fue Minerva Pérez Reséndiz, directora general Adjunta de Transporte Multimodal y Logística de la ARTFM quien emitió el oficio correspondiente para recalendarizar para este año 27.5 millones de pesos.
¿Y el turismo?
El especialista en economía turística de Grupo Empresarial Estrategia (Gemes), Humberto Molina, calificó como lamentable que los recursos del Derecho de No Residente (tarifa que se cobra a todos los turistas extranjeros en el precio del boleto de avión) se estén destinando al Tren Maya, en lugar de promover los centros turísticos del país, sobre todo en un momento en que todos los destinos que compiten con México están siendo agresivos en la promoción.
“Todo mundo quiere recuperar lo que perdió en la pandemia y los destinos que compiten con México están llevando a cabo campañas muy atractivas para atraer turistas; esto es algo que nos hace falta a nosotros para poder consolidar la recuperación”, manifestó.
“Tarde o temprano vamos a resentir la falta de promoción turística, pues en 2020, 2021 y parte de 2022 vimos está situación favorable de que México fue de los pocos destinos abiertos para los viajeros de Estados Unidos, sin requisito alguno, pero en la medida que otros países comienzan a abrir, esa situación ya no existe”, dijo Molina.
Fuente: El Universal
“Los Agaves mexicanos, su riqueza genética, conocimiento y aprovechamiento diverso para fines alimenticios, textiles, forrajeros, ornamentales, edulcorantes, medicinales, entre otros, pueden ser protegidos a través de diversas estrategias para su conservación y uso sustentable, como las denominaciones de origen, indicaciones geográficas y variedades vegetales, que reconozcan su importancia económica, social, cultural y ambiental, escribe Enriqueta Molina, experta en variedades vegetales de Santamarina + Steta.
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Te compartimos la guía “Fintech Law and Regulations 2022 | México”. En esta edición, Sergio Chagoya y Diego Ostos, en colaboración con expertos de Lazcano Sámano, detallan el desarrollo y las regulaciones clave del sector Fintech en México.
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La Comisión Federal de Competencia Económica (COFECE) emitió el pasado 24 de agosto de 2022 consideraciones en materia de competencia y libre concurrencia sobre las “Disposiciones administrativas de carácter general que establecen los requisitos para las solicitudes, modificaciones, actualizaciones y obligaciones de las actividades de comercialización de petrolíferos o petroquímicos, y distribución por medios distintos a ducto de petrolíferos, excepto gas licuado de petróleo para ambas actividades” (las “DACG”), publicadas el 26 de julio de 2022 por la Comisión Reguladora de Energía (CRE).
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Arkema México, subsidiaria del Grupo Arkema, dedicada al diseño y fabricación de materiales especializados, llevó a cabo la adquisición de Polímeros Especiales, S.A. de C.V., empresa líder en la región enfocada en la fabricación y comercialización de polímeros en emulsión que genera ingresos anuales por USD$40 millones por la venta de sus productos en México, Centroamérica y Sudamérica.
Con esta adquisición, Arkema fortalecerá su posición en el mercado regional en el segmento de soluciones de revestimiento e impulsará el desarrollo de innovaciones sostenibles.
Santamarina + Steta, con el apoyo del equipo liderado por Jorge León-Orantes, Ilse Bolaños y Raziel Celis, actuó como asesor legal de Arkema en esta adquisición.
En esta conferencia y evento de networking, expertos de Santamarina + Steta, Zettra Energía (empresa de infraestructura eléctrica) y la consultora Energy by 5 México compartirán los elementos legales, normativos, financieros y requerimientos de infraestructura actuales necesarios en materia eléctrica para la operación en México.
Así mismo, se compartirá el desarrollo de los nuevos esquemas de inversión para diferentes regiones del país para impulsar la conexión de nuevos centros de carga en las principales zonas industriales. Para más información sobre los ponentes y el programa del evento, visita: Presentación
