Jaime Vázquez compartirá, junto con otros expertos, su punto de vista y los principales acontecimientos en materia laboral para Nuevo León durante 2023.
Para más información, comuníquese a los teléfonos: 81 3395 9988 o 81 8363 2016. O escriba a los correos: organizacion@bma-nl.org o administracion@bma-nl.org.
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Resumen Ejecutivo
El 13 de enero de 2023, la Comisión Reguladora de Energía (“CRE”) publicó en el portal del Diario Oficial de la Federación (“DOF”), el Acuerdo por el que se modifican los artículos transitorios de la Norma Oficial Mexicana NOM-001-CRE/SCFI-2019 (“NOM”), Sistemas de medición de energía eléctrica-Medidores y transformadores de medida-Especificaciones metrológicas, métodos de prueba y procedimiento para la evaluación de la conformidad (“Acuerdo”)1.
Mediante dicho Acuerdo se eliminaron los Artículos Segundo y Quinto Transitorio de la NOM, lo que implica que cambia la entrada en vigor de la misma, y en lugar de entrar en vigor 365 días después de su publicación, la misma entrará en vigor al día siguiente de su publicación, previéndose los supuestos que deberán cumplir los equipos de medición a partir de enero de 2025.
Además, el presente Acuerdo especifica el plazo con el que cuentan los fabricantes, los Transportistas2 y los Distribuidores3 para la instalación de medidores y transformadores de medida.
Cabe recordar, que el artículo 113 del Reglamento de la Ley de la Industria Eléctrica (“RLIE”) señala que los Transportistas y Distribuidores deberán usar e instalar únicamente instrumentos de medición que hayan obtenido una aprobación de modelo o prototipo conforme a lo dispuesto por la Ley Federal sobre Metrología y Normalización y la norma oficial mexicana que corresponda. Así como verificar, a través de las entonces denominadas unidades de verificación acreditadas y aprobadas —ahora unidades de inspección conforme a la Ley de la Industria Eléctrica—, cuando menos una vez cada tres años, los instrumentos de medición instalados para asegurar que se ajusten a la exactitud establecida.
Por medio del Acuerdo, la CRE realiza las siguientes modificaciones a los artículos transitorios de la NOM:
| +/- 1.0 % para medidores de la clase de exactitud 0.5 |
| +/- 0.4 % para medidores de la clase de exactitud 0.2 |
| +/- 1.0 % para medidores de la clase de exactitud 0.5 |
| +/- 0.4 % para medidores de la clase de exactitud 0.2 |
El Acuerdo entró en vigor el día 16 de enero de 2023. Para consultar la publicación original visita: https://www.dof.gob.mx/nota_detalle.php?codigo=5676875&fecha=13/01/2023#gsc.tab=0
1 El Acuerdo se encuentra disponible para consulta en: https://www.dof.gob.mx/nota_detalle.php?codigo=5676875&fecha=13/01/2023#gsc.tab=0
2 CFE Transmisión.
3 CFE Distribución.
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Resumen Ejecutivo
CFE Generación V es la Empresa Productiva Subsidiaria de la CFE que tiene por objeto realizar las actividades de generación que amparan los contratos de producción independiente de energía suscritos por la CFE, a través de las Centrales Externas Legadas, así como representar en el Mercado Eléctrico Mayorista a dichas Centrales Externas Legadas.
El 16 de enero de 2023, la Comisión Federal de Electricidad (“CFE”) publicó, en el Diario Oficial de la Federación (“DOF”), el Acuerdo en el cual se hace la modificación al Estatuto Orgánico de CFE Generación V, publicado el 12 de junio de 2020 (“Acuerdo”).
Este Acuerdo le otorga nuevas atribuciones a la Subgerencia de Servicios y Análisis Financiero (“Subgerencia”) de CFE Generación V, en materia de contrataciones de bienes y servicios.
Nuevas Atribuciones
El Estatuto Orgánico de CFE Generación V1 señala que la Subgerencia está integrada por el Departamento de Análisis Financiero y el Departamento de Servicios Administrativos de dicha Subsidiaria.
Las facultades originales de dicha Subgerencia se prevén en el Artículo 142 del Estatuto Orgánico de CFE Generación V y, a través del Acuerdo, se otorgan once nuevas facultades a dicha Subgerencia mediante la adición al Artículo 17 del Estatuto Orgánico de CFE Generación V.
Las nuevas facultades consisten en lo siguiente:
Las facultades previamente otorgadas a la Subgerencia, señaladas en las fracciones I a XII del artículo 17 del Estatuto Orgánico de CFE Generación V, no se ven afectadas por el presente Acuerdo.
El Acuerdo entró en vigor el 17 de enero de 2023. Para consultar la publicación original visita: https://www.dof.gob.mx/nota_detalle.php?codigo=5677167&fecha=16/01/2023#gsc.tab=0
1. El Estatuto Orgánico de CFE Generación V fue publicado en el DOF el 12 de junio de 2020 y se encuentra disponible para su consulta en: https://www.dof.gob.mx/nota_detalle.php?codigo=5594923&fecha=12/06/2020#gsc.tab=0
2. El Artículo 14 del Estatuto Orgánico de CFE Generación V señala las facultades generales de todas las Subgerencias de la CFE Generación V, incluida la Subgerencia objeto del presente.
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Resumen Ejecutivo:
Como Santamarina + Steta anticipó en el Update “Terna para la designación del Comisionado Presidente de la Comisión Reguladora de Energía”, publicado el 10 de enero de 2023, el 18 de enero de 2023, la Comisión Permanente del Congreso de la Unión aprobó el nombramiento de Leopoldo Vicente Melchi García como Comisionado Presidente de la Comisión Reguladora de Energía (“CRE”) con 35 votos a favor y dos abstenciones. Leopoldo Vicente Melchi García fungirá como Comisionado Presidente por un periodo de siete años, por lo que finalizará su encargo el 31 de diciembre de 2029.
Leopoldo Vicente Melchi resultó ganador de entre la terna de tres candidatos que el Ejecutivo Federal presentó ante el Senado el pasado 4 de enero de 2023. Los otros dos candidatos fueron Alfonso López Alvarado y Victor David Palacios Gutiérrez.
Leopoldo Vicente Melchi García es Ingeniero Químico por la Universidad Veracruzana, con diplomados en Administración por el Instituto Panamericano de Alta Dirección de Empresas, en Instrumentos de Política Ambiental y Protección Ambiental por la Universidad Autónoma Metropolitana, y en Uso Eficiente del Agua y Control de Calidad por la Universidad Nacional Autónoma de México. Se desempeñó como Comisionado Presidente de la CRE desde 2019 y concluyó su primer encargo el 31 de diciembre de 2022. Durante su primer encargo como Comisionado Presidente de la CRE, Melchi trabajó cercanamente con la SENER, y el proceso de emisión de nuevos permisos a participantes privados en materia de petrolíferos y eléctricos se vio pausado.
Se puede esperar que Leopoldo Vicente Melchi García dé continuidad a la política pública energética de la actual administración, fortaleciendo a las empresas productivas del Estado en detrimento de la participación privada en el sector energético.
Cabe destacar que la CRE cuenta con una vacante adicional para un puesto de Comisionado, pues Luis Guillermo Pineda Bernal finalizó su encargo el 31 de diciembre de 2022.
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Durante diciembre de 2022 y enero de 2023, las diferentes autoridades del sector energético (electricidad e hidrocarburos) y medio ambiente, han publicado en el Diario Oficial de la Federación (“DOF”) y Comisión Nacional de Mejora Regulatoria (“CONAMER”) diversos acuerdos en los que establecen sus respectivos calendarios de actividades y los días inhábiles para el año 2023.
A continuación, presentamos los calendarios correspondientes a las autoridades antes mencionadas:
| Autoridades | Días y Horas Habilitadas | Trámites y Procedimientos | Días Inhábiles |
| Comisión Reguladora de Energía (“CRE”) | Lunes a jueves de 8:50 a.m. a 3:00 p.m. | Para todos los trámites y procedimientos aplicables. | 6 de febrero, 20 de marzo, 6 y 7 de abril, 1 y 5 de mayo, 2 y 20 de noviembre. Periodos vacacionales:Del 24 al 28 de julio. Del 31 de julio al 4 de agosto. |
| Centro Nacional de Control de Energía (“CENACE”) | Lunes a jueves de 8:00 a.m. a 5:00 p.m. y viernes de 8:00 a.m. a 2:00 p.m. | Para todos los trámites y procedimientos aplicables. | 2 de enero, 6 de febrero, 20 de marzo, 6 y 7 de abril, 1 de mayo, 18 de septiembre, 20 de noviembre y 25 de diciembre. |
| Comisión Federal de Electricidad (“CFE”) | Lunes a viernes de 8:00 a.m. a 3:00 p.m. | Los días inhábiles aquí reflejados únicamente aplican para los recursos de reconsideración ante la Instancia Colegiada de la CFE.1 | 2 de enero, 6 de febrero, 20 de marzo, 21 de marzo, 3 al 7 abril, 1 de mayo, 5 de mayo, 1 de septiembre, 18 de septiembre, 27 de septiembre, 20 de noviembre, 25 de diciembre y del 26 al 29 de diciembre. |
| Comisión Nacional de Hidrocarburos (“CNH”) | Lunes a jueves de 9:00 a 2:00 p.m. y de 3:00 p.m. a 6:00 p.m. y los viernes de 9:00 a 3:00 p.m. El horario de la Oficialía de Partes Automatizada (OPA) dará atención de lunes a jueves de las 9:00 a las 19:00 y los viernes de 9:00 a 15:00 horas. Durante los periodos vacacionales la oficialía de partes de la CNH se mantendrá abierta en un horario de 9:00 a.m. a las 2:30 p.m.2 | Para todos los trámites y procedimientos aplicables. | 6 de febrero, 20 de marzo, 3, 4, 5, 6 y 7 de abril3, 1 y 5 de mayo, 1 de septiembre, 2 y 20 de noviembre y 25 de diciembre. |
| Centro Nacional de Control del Gas Natural (“CENAGAS”) | Lunes a viernes de 9:00 a.m. a 3:00 p.m. | Para trámites y procedimientos aplicables. | 6 de febrero, 20 de marzo, 6 y 7 de abril, 1 y 5 de mayo, 2 y 20 de noviembre y 25 de diciembre. |
| Autoridades | Días y Horas Habilitadas | Trámites y Procedimientos | Días Inhábiles |
| Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (“SEMARNAT”) | Lunes a jueves de 9:00 a.m. a 6:00 p.m. | Para todos los trámites y procedimientos aplicables. | 6 de febrero, 20 de marzo, 6 y 7 de abril, 1 y 5 de mayo, 1 de septiembre y 2 y 20 de noviembre. |
| (Agencia de Seguridad, Energía y Ambiente (“ASEA”) | Lunes a jueves de 10:00 p.m. a 2:00 p.m. para ventanilla física. Lunes a jueves de 10:00 a.m. a 2:00 p.m. para notificaciones vía correo electrónico. | Para todos los trámites y procedimientos aplicables. | 6 de febrero, 20 de marzo, 6 y 7 de abril, 1 y 5 de mayo, 1 de septiembre y 2 y 20 de noviembre. |
Notas
1. Los recursos de reconsideración son aquellos que presentan ante una autoridad administrativa para que reconsidere una decisión administrativa que la CFE ha tomado
2. Si durante los días inhábiles o en periodo de suspensión de labores llega a concluir el término de algún asunto, el plazo se prorrogará hasta el primer día hábil que la CNH reanude sus labores.
3. Los días 3, 4 y 5 de abril se considerarán a cuenta del primer periodo vacacional de la CNH, adicionalmente se considerarán inhábiles para los procesos que regulan la Ley de Adquisiciones, Arrendamientos y Servicios del Sector Público.
Enero 2023
Blu Digital Group, empresa de tecnología de medios que ofrece software galardonado basado en la nube y servicios de medios digitales a la industria mundial del entretenimiento, llevó a cabo la adquisición de Haymillian en su operación de México, Reino Unido y Grecia, siendo ésta una empresa líder en servicios de doblaje, subtitulado y acceso en más de 40 idiomas.
La adquisición permite a Blu Digital Group mejorar aun más sus capacidades de servicios y expandir su presencia en América Latina, Europa y Medio Oriente.
Santamarina + Steta, con el apoyo del equipo liderado por Sergio Chagoya y Raziel Celis, actuó como asesor legal de Blu Digital Group en esta adquisición para la operación en México.
Weinstein International Foundation y Santamarina + Steta los invita a la presentación del ganador del «International Mediation Writing Competition 2022», Edición México. Nos acompañarán expertos en resolución de conflictos para compartir sus experiencias en asuntos de mediación.
Febrero 2023
Juan Carlos de la Vega participó en el Podcast: 2023 Employment Law Year in Review Series, donde aborda cuáles fueron los cambios legales más significativos que afectaron a los empresarios durante el 2022.
El estado de abandono del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) y los recortes presupuestales en proyectos estratégicos del sistema aéreo ponen en riesgo recuperar la categoría 1 en seguridad que se perdió hace un año.
El gobierno federal tiene en cartera 31 proyectos de inversión que promovió desde su llegada, los cuales ayudarían a resolver los múltiples cuellos de botella del sector, así como el desgaste de la infraestructura aérea, señala información de las secretarías de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) y de Hacienda y Crédito Público (SHCP), de Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) y de los Servicios a la Navegación del Espacio Aéreo Mexicanos (Seneam).
A esos 31 proyectos les autorizaron, vía el Paquete Económico 2022, cerca de 6 mil 678 millones de pesos, pero al final sólo les asignaron 2 mil 79 millones, es decir, apenas un tercio (31.1%) de lo planeado al inicio, según se desprende del seguimiento de obras y proyectos de inversión de la Unidad de Inversión se la SHCP al cierre de marzo pasado.
En esta lista se encuentran proyectos tan importantes como la propia reestructuración del sistema aéreo metropolitano al que le autorizaron 3 mil 367 millones de pesos este año, pero apenas dispondrá de 800 millones.
Destacan también los programas de compra de equipo de seguridad de la aviación, a fin de adquirir contenedores de explosivos para varias terminales aéreas, así como el programa de adquisición de equipo para el servicio de seguridad operacional 2022, que supone la compra de cámaras de imagen térmica en aeropuertos que controla ASA.
En la lista de recortes también sobresale el programa de fortalecimiento del sistema de seguridad informática para evitar que simples celulares penetren los sistemas informáticos del AICM, y el plan de compra de equipo de seguridad aérea para las instalaciones del AICM que permitan evitar la instrucción de drones en el espacio aéreo del AICM.
Juan Carlos Machorro, líder del área de Práctica Transaccional y Financiera del despacho Santamarina y Steta, señaló al respecto que la indolencia presupuestal del gobierno en el sector refleja que “no es prioritario resolver los problemas del sector”.
Subrayó que “hay temas donde la austeridad no cabe, como la seguridad aérea ni de recursos económicos, tecnológicos y humanos, como es el asunto de los controladores aéreos”.
Al preguntarle si sabía el destino de los recursos que tendrían que haberse asignado a los 31 proyectos del sector, respondió: “Habría que verlo, pero seguro se canalizan a los proyectos insignia: Tren Maya, Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) y la refinería de Dos Bocas”.
Explicó que no se está invirtiendo en el sector o en el AICM porque se tiene comprometida la Tarifa de Uso Aeroportuario (TUA) por 30 años para pagar a bonistas que prestaron para el aeropuerto de Texcoco: “Estamos hablando de 2 mil 500 millones de dólares”, detalló.
“Por eso, el Benito Juárez se está cayendo a pedazos”, subrayó.
El ingreso más importante del AICM y de todos los aeropuertos del mundo es la TUA y, en el caso del Benito Juárez, significó 65% de sus ingresos el año pasado.
Si el AICM estuviera en forma, en condiciones operativas, financieras y tecnológicas, podría operar de modo conjunto y simultáneo con AIFA, “pero no es el caso, uno es moribundo y el otro no tiene tamaño y capacidad de absorber las operaciones del otro”.
Machorro consideró que, por lo pronto, los 31 proyectos de inversión para el sector aeronáutico enfrentan problemas presupuestales que alejan la posibilidad de que la próxima visita para la revisión técnica que llevará a cabo la Administración Federal de Aviación (FAA, por sus siglas en inglés) de Estados Unidos, permitan a México regresar a la categoría 1.
A marzo pasado, información de la SHCP y SICT señala que hay dificultades en los cinco principales proyectos de inversión en cuanto a los recursos que se les pensaba asignar este año.
En el caso de la reestructuración de espacios aéreos y procedimientos de navegación, que consiste en la compra de equipo para actualizar el sistema que integra los aeropuertos de Ciudad de México, Toluca, Puebla y Cuernavaca, originalmente tenía que terminarse a fines de 2021, pero pidieron aplazar su conclusión a diciembre próximo, es decir, el AIFA arrancó sin que el sistema estuviera listo totalmente.
En cuanto al Programa de Mantenimiento y Rehabilitación de las Pistas 05R-23L y 05L-23R en el AICM, el cual considera trabajos de corte en frío de la carpeta asfáltica existente que debe reponerse para corregir zonas agrietadas y deformadas, así como otras necesidades, tiene un costo de mil 390 millones de pesos y lleva un avance físico de apenas 16%.
A este programa le autorizaron 499 millones para este año, pero le dieron cerca de 192 millones.
Tampoco concluye aún la sustitución de sistemas de radioayudas a la navegación aérea, diseñado para que las operaciones de aproximación y despegue de las aeronaves en aeropuertos de Pachuca, Loreto, Monclova, San José del Cabo, Villahermosa, San Quintín, Minatitlán, Ixtepec, Tuxtla Gutiérrez, La Paz y Monterrey, sigan operando con los estándares de alta seguridad, al sustituir equipo con más de 15 años de operación.
Este proyecto tiene un costo de 475 millones, pero a pesar de su importancia, lleva un avance físico de 0% y también fue necesaria su recalendarización.
Fuente: El Universal
El próximo miércoles se cumple un año de que la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA, por sus siglas en inglés) degradó la seguridad aérea de México de categoría 1 a 2, por incumplir los estándares de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).
En su momento, el gobierno federal planteó la posibilidad de recuperar la categoría antes de finalizar 2021 o a más tardar en los primeros meses de este año, situación que no ocurrió. Expertos coinciden en que la posibilidad de lograrlo se volvió más complicada por los incidentes recientes en el aeropuerto de la Ciudad de México.
“Definitivamente, los muchos incidentes reportados dificultará la recuperación de la categoría 1”, opinó Rosa María Montero, consultora en temas de política aeronáutica.
“Que la autoridad pueda acreditarse como capaz de llevar a cabo procesos de certificación confiables de la seguridad operacional depende de que seleccione, contrate y capacite al personal necesario, en número y calidad profesional”, agregó.
Para recuperar la categoría, la Agencia Federal de Aviación Civil de México (AFAC) tendría que presentar a su homóloga estadounidense, la FAA, un plan estructurado y agendado a fin de evaluar las acciones correctivas tomadas y su progreso.
Cuando la FAA anunció la degradación encontró 28 puntos a mejorar por parte de la AFAC, entre ellos, se requería un aumento en el número de inspectores para cierto tipo de aviones, actualización de los programas de formación y modificar la Ley de Aviación Civil.
Los inspectores son los encargados de analizar incidentes y accidentes, pero también el tráfico, horarios, itinerarios y mantenimiento de aeronaves. Deben hablar un inglés técnico aeronáutico y estar capacitados según los estándares de la OACI.
Para Juan Carlos Machorro, experto en aeronáutica e infraestructura aeroportuaria del despacho Santamarina y Steta, estos incidentes dejan “mal parada” a la AFAC de cara a la visita que tiene programada la FAA para estos días.
“No le han invertido tiempo, ni atención ni recursos presupuestales requeridos al tema. De los 28 puntos que la FAA señaló como falta de capacitación y recursos económicos y humanos, creo que no estamos del otro lado. De hecho, hay un deterioro de un año para acá”, subrayó.
Por lo tanto, Machorro anticipó que México se mantendrá en categoría 2 durante todo 2022.
“No es difícil de anticipar esto cuando recortas presupuesto, personal y sale a la luz un tema como resultado de contrataciones a modo en el caso de los controladores de vuelo. Hay un ambiente laboral deteriorado, con menos recursos salariales y presupuestarios que no te permite dar el mantenimiento adecuado ni la tecnología.
“En seguridad aérea no cabe la austeridad. Ojalá me equivoque y el gobierno haya hecho su tarea, pero todo va en contra para la auditoría”, opinó.
Para Rogelio Rodríguez, ex ejecutivo de la Dirección General de Aeronáutica Civil, ahora AFAC se puede recuperar la categoría 1 tras la próxima auditoría, porque ya se modificó la ley de aviación a los estándares de OACI, mejoraron los ingresos de inspectores y se les capacitó.
Sin embargo, reconoció que los incidentes de aproximación de aeronaves en el AICM “ponen el reflector de los inspectores estadounidenses”.
Si ocurre un accidente, puede pasar otro medio año para recuperar la categoría y se abrirán nuevas carpetas u otra auditoría por parte de la FAA y la OACI.
La degradación ha provocado la pérdida de participación de mercado de las aerolíneas mexicanas, dado que no cuentan con la posibilidad de abrir nuevas rutas a Estados Unidos, el principal mercado internacional.
Fuente: El Universal
La reconfiguración del espacio aéreo en el Valle de México para dar lugar a la operación del AIFA ha resultado en más problemas que soluciones y la nueva configuración pone en predicamentos innecesarios a pilotos y operadores aéreos, indicó Juan Carlos Machorro, socio en la firma Santamarina y Steta.
El socio a cargo del área Transaccional y experto en aeronáutica e infraestructura aeroportuaria, dijo que la reconfiguración resulta en rutas de aproximación más prolongadas, demoras, consumo de combustible excesivo y contaminación acústica. Y esto operando el AICM al 70 por ciento de la etapa prepandemia.
Machorro hizo una reseña de las medidas contraproducentes que han generado costos y riesgos para el sistema aeroportuario mexicano. Destacó que hace más de 30 años todos los estudios serios de factibilidad arrojaron que la única alternativa viable es Texcoco.
“Estamos padeciendo el resultado de actuar con base en una consulta sin rigor metodológico y sin sustento legal alguno. Por consulta y por decreto se canceló el proyecto de infraestructura aeroportuaria más importante del país y se inició la reconfiguración a marchas forzadas de una base militar.
“Por decreto se pretende la gestión de pasajeros a través del Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) y el AICM se encuentra desde hace años en terapia intensiva por una deteriorada salud operativa y financiera. Además, dijo que al cancelarse el proyecto de Texcoco, se mantiene vivo un aeropuerto que estaba destinado a cerrar definitivamente.
Ahora, el ingreso principal del AICM, el TUA, se transfiere totalmente para pagar los Bonos MexCat, emitidos para financiar el proyecto de Texcoco. “El mayor ingreso del AICM está condenado a pagar la deuda de un proyecto cancelado, inexistente durante las siguientes décadas”, indicó.
Fuente: Reforma
El acuerdo con el gobierno federal y las aerolíneas, para realizar más de 100 operaciones diarias en el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) a partir del próximo 15 de agosto va a incrementar los costos operativos de las aerolíneas, las cuales aún no se recuperan financieramente de la pandemia, alertaron expertos.
Para operar tanto en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) como en el AIFA, las empresas necesitan personal de tierra y aire en ambas terminales, y si tienen acuerdos de código compartido con aerolíneas extranjeras, se complica la conexión para vuelos que llegan a Ciudad de México, pero que van hacia otro destino, lo cual “es un desastre”, dijo Juan Carlos Machorro, experto en aeronáutica e infraestructura aeroportuaria del despacho Santamarina y Steta.
“Las aerolíneas son un sector especialmente golpeado por la pandemia. No recibieron un solo centavo de apoyo del gobierno federal y ahora las están obligando a partir sus operaciones en el AICM y en el AIFA, lo cual es una falta de sensibilidad comercial para estas empresas, cuyos márgenes de utilidad son muy bajos”, explicó el analista.
Machorro comentó que las aerolíneas operan desde una terminal específica por economías de escala y por las alianzas de código compartido para facilitar las conexiones de vuelos.
Al inicio de la pandemia de Covid-19, recordó, la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (LATA) recomendó a los gobiernos suspender las inversiones en los diversos proyectos de nueva infraestructura aeroportuaria y destinar los recursos al apoyo de las líneas aéreas. “En México no se atendieron estas recomendaciones, erogándose recursos para la construcción del proyecto en Santa Lucía”, recalcó Machorro. “Ahora, por decreto, se pretende hacer la gestión de pasajeros a través del AIFA”, dijo.
El pasado 17 de marzo, Aeroméxico concluyó su proceso de reestructura financiera bajo el Capítulo 11. En el primer trimestre del año, los ingresos de la aerolínea se ubicaron en 12 mil 902 millones de pesos, pero reportó una pérdida neta de 3 mil 94 millones.
Además, el costo promedio de la turbosina aumentó 66% durante ese lapso. Ahora, la aerolínea operará en la Terminal 2 del AICM, donde llegan los vuelos de su socio comercial Delta; en la Terminal 1, donde ocupó algunos horarios que dejó Interjet, y desde el AIFA a partir de octubre.
Entre enero y marzo pasados las aerolíneas Volaris y Viva Aerobus reportaron pérdidas por 980 millones y 600 millones de pesos, respectivamente.
Pablo Casas Lías, director del Instituto Nacional de Investigaciones Jurídico Aeronáuticas, expuso que cuando se inaugura un aeropuerto, el proceso se hace en colaboración con las aerolíneas. “Hacen estudios de mercado para ver si les es redituable volar desde ahí, si les conviene o van a generar pérdidas, no por capricho”, explicó.
“Acá es al revés, casi les están pagando para que vuelen desde ahí (AIFA), con descuentos en la TUA (Tarifa de Uso de Aeropuerto), en el combustible y en servicios aeroportuarios”.
Fuente: El Universal
